高铁受电弓电压
简述信息一览：
和谐号动车组受电弓多长
年，CRH380A型号的诞生，标志着中国动车组技术的飞跃，短编组和长编组分别被称为CRH380A和CRH380AL。CRH380A***用6动2拖编组，配备高速受电弓和立体围护整流罩，提供不同的座位布局。2010年12月，CRH380A在京沪高铁试验中达到481公里的时速，再次刷新世界纪录。
CRH1A型 CRH1A型列车编组CRH1A型列车，为8节车厢编组。共有40列，车身编号CRH1-001A ～ CRH1-040A。CRH1B型 CRH1B型列车编组CRH1B型列车，为16节车厢编组。共有20列，车身编号CRH1-041B ～ CRH1-060B。CRH1E型 CRH1E型列车编组CRH1E型列车为卧铺动车组，截止2019年十二月七日还没有投产。
列车在7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低3米、最高5米。动车组正常运行时，***用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置***用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。
高铁的动力高铁的动力是每节车厢都有动力吗
如今的动车组以至于高铁，都已经实现高铁的动力了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。
高铁不是每节车厢都有动力的。主发动机是安装在车头上的，由车头牵引，其他的动力是分配在不同的车厢上列车通过滑轨也就是接触网（单臂）取得电力后，经过复杂的控制系统进行分配和变换，源源不断地向全列车输出电能，使电力机车正常运行。
不是每节都有，而是每一个动力单元有一套动力系统。每一个动力单元由两到六节动力车和拖车组成，动力系统的各个部分，例如受电弓、牵引变压器、变流器、牵引电动机、控制系统分散安装在各个车厢上。直接驱动列车的是电动机，装在动力车的动力转向架上，通过齿轮将动力传递给车轮，驱动列车行进。
是的，动车（高铁动车）每节车都有动力。动车就是动力车辆的简称，是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆。所以，只要称为动车，就一定带有动力装置。但动车不等于动车组。就是说，现在运行的（高铁）动车组列车中，有的是动车，带有动力装置，有的没有，称拖车。
高铁是用电的还是用油的
1、高铁用的是电，不是油。主要是电能不仅完全能保证高铁的高速运行，还环保节能，稳定性也很强。
2、用电的 高铁是用电作为动能的，因为电的动力充足可以满足高铁的高速行驶，并且使用电能所造成的污染也比烧油更少。燃油和用电这两种动能方式我们可以很清晰的分出高下，高铁作为体积巨大的动车组运行需要的动能是非常大的。利用燃油推动高铁的运行，需要耗费非常大量的油，这样不利于环境的保护。
3、用电。高铁是电力进行驱动的，用高压电作为运行动能，高铁的供电电压为25千伏，不知道大家有没有注意到高铁其实全程是连着一根电线走的，高铁运行就是靠头上那个的受电弓进行供电的，时速350千米的高铁每小时耗电量为9600度，而时速250公里的高铁每小时耗电4800度。
4、高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都***用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都***用工频单相5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。
5、高铁是用电的。高铁是靠电力跑起来的，而且是高压电！时速350千米的高铁每小时耗电9600度，而时速250公里的高铁每小时耗电也有4800度。调为适合高铁使用的电压，然后通过接触网馈线送到接触网导线上，再通过接触网将电供给列车。
6、以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。
高铁受电弓的作用是什么?
1、高铁上面的电线是用来给列车供电的，也就是高压线（接触网导线）。高铁上的网其实是不通电的，但是当高铁在运行的过程当中时，列车上部的弓就会与电线，也就是接触网进行摩擦。高速的摩擦就会产生电流，这就能够确保高铁在行进的过程中保持供电，而不会发生断电的行进故障。
2、是给供电的电线。高铁轨道旁的电线叫做受电弓。铁路上叫做“接触网”。这种电线的电压非常高，只有电力动车才用得上。这个电线是跟着列车一路摩擦的，之所以磨不坏，是因为它的材质。铜镍合金制成的电线非常耐磨，而且高铁与接触网接触的部位是用石墨制成的受电弓的碳滑板，为了保护受电弓。
3、“受电弓”全程与上方的接触网线导线进行接触，把接触网上的高压电引导到列车上，从而牵引列车前行。而接触网导线的高压电则是由国家电网提供，电厂发电后通过输电线路将电牵引至变电所，把电压调整为高铁使用的用电电压。
4、牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。接触网一旦停电，或列车电弓与接触网接触不良，对列车的供电便产生影响。
5、高铁动车顶上的两根线是向高铁列车供电的。世界上大多数高速列车都***用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都***用工频单相5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。
对于高铁来说高压线和受电弓哪个是最重要的
1、高铁跟地铁一样都是是用电的，高铁有些车厢上方是带有受电弓的，当列车运行时，它就会在气压的作用下升起来从接触网获得直流1500伏电压，受点弓获得高压电流后，高压通过逆变器等电气器件转化成低压，存储在蓄电池供电机用。
2、接触网就有多长。“受电弓”的升降根据列车运行需要和配置要求来确定，升起时可与接触网导线进行接触，降下时可以平卧在车顶上。另外高铁每6万公里就需要更换受电弓碳滑板，弓网间的接触部分有一块碳滑板，需要定期进行维护，而接触线更换周期很长，基本是以年为基本单位，可能是几年或十几年。
3、电弓的设计考虑如下： 高压线设计：高压线与铁轨不平行，而是呈弯曲状，形成“之”字形布置。这种设计旨在避免受电弓的某部分持续与高压线摩擦，通过轮换摩擦，受电弓得以散热，磨损均匀，从而延长使用寿命。 受电弓设计：受电弓的滑板由石墨制成，石墨虽然磨损较快，但更换方便、成本低。
4、高铁上面的电线就是供应这些电力的重要部分，通常称作接触网。接触网通过电缆和与高速列车相接触的集电装置之间的通电来为高速列车提供动力。接触网是高铁供电系统的重要组成部分，它不仅为列车提供动力，还通过屏蔽效应保护了列车内部的电子设备使之不受外部电磁干扰。
高铁辐射有多大?
高铁的问题主要在于电磁辐射对环境的影响和噪声对环境的影响。
我国铁路上运行的列车使用的电力一般为5万伏特、50Hz交流电。相应地，高铁的高压电力设备就会辐射出这个频率段的电场和磁场。
高铁对附近居民通常是没有太大危害的，但是有噪音危害，若楼盘距离高铁线路不足200米，则可能会产生部分噪音问题。所以，购买楼盘的时候，要考察周边的环境是否会有辐射影响，比如大型变电站之类的，同时也要考虑是否会有噪音影响。高铁虽然有一定的电磁辐射，但是高铁的辐射不是电离辐射，而是电磁辐射。
”高铁就是电力驱动的火车，和普通电力机车原理相同，仅有的辐射就是来自高压线而已，而且高铁的高压线电压不过25千伏，比高压输电线低多了。这点辐射还不如家用电脑。同时，高铁的辐射指数对健康无害，已被国际所公认。
动车有辐射，但辐射不大，不影响身体健康。高铁对城市的发展起着不可忽略的推动作用，但同时，它对环境造成的影响，也是经过国际公论的。我国于1988年颁布了国家标准GB 8702-88《电磁辐射防护规定》。该规定中防护限值的适用频率范围为100kHz~300GHz。
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