高铁 电动滑板

文章阐述了关于高铁动车受电弓滑板，以及高铁 电动滑板的信息，欢迎批评指正。

简述信息一览：

• 1、高铁上用的受电弓滑板含铜多少
• 2、我国高铁受电弓滑板缺陷
• 3、高铁上CRH系列高速列车受电弓直接接触电网,如何解决磨损问题?
• 4、高铁所用电力怎样接入
• 5、高速列车的受电弓是如何工作的?

高铁上用的受电弓滑板含铜多少

1、根据查询百度文库得知，高铁上用的受电弓滑板通常含铜量为30%，但具体的含铜量可能因不同的生产厂家和产品而有所不同。高铁受电弓滑板***用的是紫铜或紫铜加石墨的复合材料。其中，紫铜具有优良的导电性和耐腐蚀性，可以保证受电弓滑板的长期使用。

2、结果表明：该新型滑板的最佳制备工艺条件为（含量）铜78%，碳纤维2%，石墨15%，添加剂5%，成形压力为200MPa，烧结温度为880℃。该滑板不仅电阻率低，而且其摩擦、磨损及冲击韧性等性能也优越于当前正在使用的受电弓滑板。

3、相对速度80m/s的、精巧相互贴合的受电弓和接触网之间，一个几毫米的瘤子，必然会极大地影响列车供电甚至行车安全，这是不可能被容忍的。 受电弓滑板： 1）高铁受电弓长度一般不超过2000mm，受电弓滑板的导电部分在1000mm左右，出现任何故障，排查都十分简单、方便。 2）如果滑板损伤严重，直接更换即可。

我国高铁受电弓滑板缺陷

1、题主是否想询问“中国高铁受电弓滑板缺陷有哪些”？受电弓上臂顶管壁厚不均匀、裂纹发生的位置。受电弓上臂顶管壁厚不均匀：在某些区域，壁厚只有0毫米，而其他区域则达到7毫米，这种壁厚不均匀的现象导致受电弓在运行过程中出现上臂顶管裂纹故障。

2、国内现有的滑板材料不能满足高速列车要求。现有的滑板材料主要存在以下问题：粉末冶金滑板自润滑效果差，对铜导线磨损严重；碳化办导电性能差，力学强度太低，已发生滑板折断事故；浸渍金属碳板抗冲击性能差，而且对铜导线磨损严重。

3、然而，在实际操作中，由于多种因素，受电弓可能会出现接触不良的情况。这些因素包括：滑线的磨损或污染、风速和风向的变化、车辆速度和加速度的变化、受电弓的机械振动等。这些因素可能导致受电弓与滑线的接触面积减小，进而导致接触电阻增大，电能传输效率下降。

4、高铁的受电弓会磨损。高铁的受电弓在高铁运行时会摩擦电缆，而摩擦必然会产生磨损，这是无法避免的，所以想要保证高铁的电弓不损坏，就需要定时检查，并且更换电弓。为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。

5、当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。

6、防止弓网挂嚓事故！尤其在上电气化的转盘时。

高铁上CRH系列高速列车受电弓直接接触电网,如何解决磨损问题?

1、出现下列情况时，必须更换滑板：（1）碳条磨耗后高度小于5mm或滑板总高度≤22mm。

2、关于再生制动与空气制动的切换，通过电一空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。为减少制动盘及闸瓦磨损***用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。

3、动车组CRH和和谐电HXD系列。动车组的牵引供电系统由接触网经受电弓到牵引变压器，牵引变压器变压后到牵引整流器，然后是牵引逆变器，最后到牵引电机。这是牵引供电系统。而车厢内照明、空气制动机和列车控制系统供电来源是由辅助变流器得到，在变压器后面有另一个绕组接出，接上辅助变流器。

4、从国家电网的高压电，经过铁路供电部门降压为单相交流25kV，然后就通过那根电线传输过来，动车通过车顶的受电弓将高压电引到车厢下部，经过降压和整流/逆变，从而提供三相交流电给电机工作，从而驱动动车前进。

高铁所用电力怎样接入

1、电力分配 方法/步骤 高铁的供电模式：国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压为25kv，与动车组额定电压相符。为保证向动车组提供合格的电压，同时减少电气化铁路对邻近通信线路的干扰影响，高速铁路牵引网一般***用带负馈线的直接供电方式和AT供电方式。

2、高铁所用电力是利用受电弓接入的。电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。

3、但是要注意的是，如果是高压的输电线所传达过来的电力，高铁是不可以直接使用的，高铁使用的电必须是要通过专属输电线的牵引变电，从而把他变成适合高铁用电的数值，这样高铁才可以使用这些电。

高速列车的受电弓是如何工作的?

动车的原理为：主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。

列车发电站的工作由专门的配电盘控制。发电站发出的电，通过贯穿全列车的输电干线和专门的车端连结器，送到列车各节车厢。 另一种是在电气化铁道的列车牵引区段，电力机车升起受电弓，将接触网供给的25kV，50Hz的单相交流电引入列车变电站。

受电弓、接触网就相当于电刷，都是裸线，没有绝缘层。这样一来，电能就必然由于裸线，加大了漏电等损耗和浪费，于是供电就要有一条有绝缘层的电线，给接触网的裸线分段补充提供电能。或者说，地铁、电力机车的受电弓是一个电刷，接触网架空线只是另一个电刷，电能就要由另一条电线提供。

高铁靠的是电能驱动列车飞奔的，简单说是牵引变电所给架空接触线（轨道上面的电线）提供电能，高速列车通过受电弓将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。高速铁路高速铁路是指营运速率达200千米/小时的铁路系统（也有250千米/小时的说法）。

首先，我们要了解高铁的基本工作原理。高铁列车是通过电力驱动的，它们从电网中获取电能。这电能并不是直接通过铁轨传输给列车，而是通过列车顶部的受电弓与上方的接触网（通常被称为电线或第三轨）接触来获取的。

高铁的运行依赖于牵引供电系统，该系统为高速列车提供必要的电力。在牵引供电系统中，包括架空接触网、牵引变电所和回流回路。 牵引变电所负责为架空接触网提供电能，而高速列车通过受电弓将接触网的电能引入车内，然后通过变频电机驱动列车运转。

关于高铁动车受电弓滑板，以及高铁 电动滑板的相关信息分享结束，感谢你的耐心阅读，希望对你有所帮助。