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高铁动车自动刹车原理是什么

接下来为大家讲解高铁动车自动刹车原理，以及高铁动车自动刹车原理是什么涉及的相关信息，愿对你有所帮助。

简述信息一览：

1、高铁是***用双重制动方式的。为实现较大的减速，各国的高速列车不仅对所有的动轴实施制动，而且对从轴也安装了制动装置。如新干线列车对所有的车轴都装有电力制动与盘形制动的双重制动系统。

2、首先弄清楚，高铁指的是高速铁路，应该说动车组如何刹车。高速动车组的刹车装置及安全装置从接到通知到紧急刹车程序操作完成，留给司机的有效时间非常短，否则就和前车撞上了。

（图片来源网络，侵删）

3、司机驾驶高铁列车时，需要手柄来调速和刹车。高铁列车上没有油门和刹车踏板，实现加减速功能的是操纵杆，实现刹车（制动）功能的是制动机，司机通过手柄进行调速或停车。动车组列车的脚踏板并不是刹车使用，而是为了确保司机精神状态高度集中，需要定时踩压。

4、优先使用再生制动，就是将电机变为发电机，将列车运行的势能转化为电能，并送回接触网，供其他的列车使用。在高速情况下，也可以使用涡流制动，在使用时，将电磁铁下降到距离钢轨只有几毫米的距离，然后通电，励磁电流与感应涡流产生制动力矩，从而实现减速刹车。

5、高铁列车是用手柄操作提速和刹车的。高铁列车上没有油门和刹车踏板，实现加减速功能的是操纵杆，实现刹车（制动）功能的是制动机，司机通过手柄进行调速或停车。动车组列车的脚踏板并不是刹车使用，而是为了确保司机精神状态高度集中，需要定时踩压。

（图片来源网络，侵删）

1、高铁制动稍微复杂一些，因为高铁速度更快，刹车距离更长，所以***用多种制动形式组合，分别有：空气制动、电制动和非黏着制动。高铁制动时，首先使用再生制动，因为每个车厢都有刹车系统，刹车时把发动机反转成发电机，把提供动能变为提供电能，其次再实施空气制动，和普通列车制动原理相似。

2、就算以上制动装置全部失灵，只要高铁路段上没有异常情况，可以依靠自身的重量慢慢停下来。设计高铁时，在重载实验的情况下，时速350公里的高铁，紧急制动距离是6500米。如果没有刹车，这段距离会远得多。总结一下，高铁刹车失灵不可怕，有多种制动装置同时保障乘客安全。

3、TGV列车对动轴***用电力制动与车轮踏面制动相结合，从轴仅***用盘形制动；ICE对轴***用电力制动与盘形制动相结合，从轴***用涡流钢轨制动加电力制动。

4、列车制动装置由装在机车上的供风系统和自动制动阀、分装在机车和车辆上的制动机和基础制动装置，以及贯通全列车的制动管（又称刹车管）组成。整个制动系统中充以压缩空气进行制动，制动时，先是动车优先实施再生制动，每个车厢都有加速刹车系统，加速时一起加速，刹车时一起刹车。

动车、拖车的基础制动装置都是***用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。4个动车和4个拖车的编组构成下拖车为全机械制动。动车组***用复合制动方式即动车使用电制动+空气制动拖车使用空气制动。

由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的，所以列车制动时可以保证在规定的距离停车，不致滑行。制动原理动车、拖车的基础制动装置都是***用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。

在我国，高铁动车组***用复合制动。正常制动中，优先***用“再生制动”，即将电动机“反转”为发电机，把动车组动能转化为电能，通过接触网供应给相邻区间动车组使用。当动车组即将停站时，则改为与汽车制动盘工作原理一般的“机械制动”。高铁遭遇停电等故障，紧急制动也为“机械制动”模式。

制动系统中充以压缩空气进行制动，制动时，先是动车优先实施再生制动，每个车厢都有加速刹车系统，加速时一起加速，刹车时一起刹车。在刹车时会优先使用再生制动，就是把发动机反转成发电机，把提供动能变为提供电能；当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

就是使用卡钳抱住制动盘，实现刹车，汽车上所谓的盘刹就是这个东西。和谐号CRH3型动车组最高时速为350公里，如此高的速度会使列车的抓地力减小，可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼（减速板），当检测到车轮压力非正常下降时，适当升起风翼（减速板），用高速时的风阻将列车压回地面。

此外，动车组刹车，至少***用两种以上的制动方式。中国的高铁大部分都是动力分散式的动车组，在刹车的时候会优先***用再生制动，把发动机反转，变成发电机，也就是说，给动车组提供动力的发动机停止工作，把列车的动能转化成电能，送回到接触网。

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